Novi zakon traži jasno označavanje nivoa autonomije i zabranjuje funkcije poput daljinskog pozivanja automobile…
U trenutku kada automobilski svet ubrzava prema autonomiji, Kina je odlučila da nagazi kočnicu — i to punom snagom. Ministarstvo industrije i informacionih tehnologija (MIIT) donelo je novi set pravila koji zabranjuje upotrebu popularnih izraza poput „smart driving“, „intelligent driving“ i „autonomous driving“ u reklamama proizvođača automobila.
I ne samo to — daljinsko pozivanje vozila, javno beta testiranje novih funkcija i preterano učestale OTA (over-the-air) nadogradnje takođe su stavljeni pod zabranu.
Glavni cilj novih propisa jeste – jasnoća. Umesto marketinških izraza koji zvuče futuristički, proizvođači automobila u Kini sada moraju koristiti zvanične SAE oznake od L0 do L5 da bi označili nivo autonomije sistema.
Za kontekst:
- L0 – nema asistencije
- L1–L2 – pomoć u vožnji, ali vozač je uvek odgovoran
- L3 – delimična autonomija (npr. Drive Pilot kod Mercedes-Benz-a)
- L4–L5 – puna autonomija (još uvek nekomercijalna)
Većina sistema koji se danas reklamiraju kao „Full Self-Driving“ (Tesla, gledamo u vas) zapravo su L2. Drugim rečima – vozač i dalje mora biti prisutan, budan i sa rukama na volanu.
U dodatku na standardizaciju reklamiranja, Kina je donela i konkretne bezbednosne mere:
- Zabranjeno je daljinsko pozivanje vozila (poput Tesla Smart Summon), koje omogućava automobilu da se samostalno kreće ka vlasniku.
- Beta testiranje novih funkcija u javnom saobraćaju više nije dozvoljeno – što znači da korisnici neće moći da dobijaju rane verzije softvera za testiranje bez stroge kontrole.
- Sistemi za nadzor vozača moraju biti aktivni i nemoguće ih je deaktivirati.
- Ako se ruke ne nalaze na volanu duže od 60 sekundi, auto mora da automatski uspori, uključi "hazard" svetla ili se zaustavi.
Ove odluke dolaze neposredno nakon nesreće u kojoj je život izgubilo troje ljudi — vozač Xiaomi SU7 modela izgubio je kontrolu ubrzo nakon što je sistem predao upravljanje nazad čoveku. Iako istraga još traje, incident je pokrenuo debatu o spremnosti i pouzdanosti poluautonomnih sistema.
U isto vreme, kineski brendovi agresivno promovišu ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) kao ključnu prodajnu tačku, što dodatno komplikuje stvar.
Pitanje koje se sve češće postavlja jeste: da li su kineske mere stroge – ili su samo racionalne? U eri u kojoj svaki brend želi da bude „prvi u autonomiji“, a korisnici često nisu sigurni šta im je vozilo zapravo u stanju da uradi, standardizacija i stroža regulativa možda nisu znak usporavanja — već neophodna etapa ka stvarnoj sigurnosti.
