Enzo Ferrari je veliki čovek. Fizički i kao legenda automobilizma. Prva stvar koju biste primetili na njemu je da je ceo predimenzioniran. Veliki, upečatljiv nos, velika usta, ogromno telo, koje itekako ostavlja utisak. Sledeće što biste primetili je da je toliko različit od svakoga koga smatrate delom automobilskog sveta, da apsolutno ne pripada tamo.
Čovek kojem je dobar deo života dominantna tema bio sin Dino. Prvo njegovo rođenje koje ga je nateralo da prestane da vozi trke, a posle i njegova smrt koja je donela velike promene u životu ovog čoveka. Osim godišnje press konferencije na kojoj odgovara na rutinska pitanja, Enzo je bio čovek koji je držao do svoje privatnosti i takav je svih ostalih 264 dana u godini. Televizija nije imala čast da ga ugosti i samo par ljudi može da kaže da je imalo mogućnost da prodre dublje u njegove misli. Čovek koji je obožavan širom sveta i koji je mogao da uživa u plodovima tog obožavanja, skoro nikada nije napuštao svoju kuću i kancelariju u Maranellu, nekoliko kilometara od puta ka Modeni.
Jedan od retkih intervjua koje je deo pred smrt nam daje bolji uvid u njegov život. Novinar koji ga je data intervjuisao je proveo 2 i po sata sa njim u njegovoj kući. Po njegovom opisu kancelariju Enzo Ferrari-ja je izgledala kao jedna prazna baraka sa stolom koji je bio prazan osim staklene figure konja koji se propinje, legendarnog obeležja Ferrari-ja i portreta njegovog sina Dina.
Novinar je zabeležio da je bio zapanjen elokvencijom Enzo Ferrrari-ja, samosvešću njegovom, njegovim vizionarstvom, iskrenošću širinom tema kojima je baratao. Dubina reči je na njega ostavila utisak koji ga je pratio nekoliko sati nakon što je napustio Ferrari-jevo imanje. „Jasnoća kojom govori, smirenost i kontrola inspirišu; čak zbune čoveka, nenaviknutog na ovako nešto. Razumete u sekundi zašto je toliko uticajan u automobilskom svetu i šta su njegov um i delo učinili za Ferrari. Pored svega on je skroman čovek koji sam za sebe kaže „Ja sam živeo avanturu!“.
„Većinu svog života, ja sam bio povučen i držao se za sebe“, izjavio je Enzo Ferrari, „to je bila greška mog života. Ljudi misle da sam težak, ali to je zato što ne želim da me svako poznaje. Smatram sebe slabim, tako da stavljam masku kada sam među ljudima. Da bih sakrio svoje pravo ja.“
„Nisam mnogo učio kada sam bio dete. Samim time ne smatram sebe obrazovanim, kulturnim čovekom, ali sam blagosloven što sam se okružio takvim ljudima. Ljudi me smatraju poznatim, slavnim, ali ja znam bolje. Živim život preispitivanja. Promenljivost mog života i sve loše stvari koje su me zadesile su me naučile da se preispitujem svakodnevno. Znam da sam čovek koji je živeo avanturu. Učio sam iz svojih grešaka, grešaka koje su formirale moj život. Uvek pravim paralelu sa mašinama koje pravim. Ako ne mogu da vidim greške u njihovom dizajnu, kako bih mogao da uvidim greške kod sebe?“
Njegov sin Dino Ferrari je preminuo u 24oj godini, 25 godina pre ovog intervjua, a ubrzo za njim i Enzo-va žena Laura. Nikada nije video model nazvan po njemu. Na pitanje o svom sinu Enzo je rekao : „Ljudi kažu da je samoubistvo kukavičluk, ali ja mislim da je to čin hrabrosti. Ne možete da kažete za čoveka koji se odluči za put u nepoznato da je kukavica. Kada je čovek spreman za takav korak on je sigurno hrabar. Ja idem svako jutro na grob mog sina koji je mrtav već 25 godina. Sada znam da je smrt sama po sebi ništa i da tek ona pokazuje kakav je neko bio čovek. Prođe žaljenje, uvene cveće na grobu, prekrije ga zemlja i 25 godina kasnije, nema nikoga da ga obiđe. U iluziji smo da smo neko i nešto.“
„Ne ljute me kritike. Ljuti me kada me ljudi lažu. Ja nikada ne lažem. Lažovi vode veoma kompleksne živote i ja se plašim da se ne uvučem u tako nešto. I onda ljudi zaključe da sam ja lukav. Kao što znate mogao bih da putujem svetom bez da potrošim i peni, ali gde su ti pozivi i ta prijateljstva bili kada sam bio gladan i siromašan u Turinu, posle Drugog Svetsko Rata? Ko me je tada pozivao da dođem? Bio sam ponosan tada, ponosan sam i sada. Danas ne idem nikuda. Ne idem nikuda od kada mi je sin umro. Ako ja odem negde, dolazim kod ljudi koji već imaju formirano mišljenje o meni, ali ako dođu ovamo, vide kakav sam u stvari, šta sam stvorio i ko sam ja.
Mislim o sebi, kao o čoveku koji konstantno ostvaruje snove iz detinjstva. Ja sam promoter ideja, prodajem ideje koje drugi realizuju. Moj posao je da napravim ideju, koncept, pa da tu ideju objasnim tehničarima, da se svađam sa njima dok ne nađemo kompromis. Ako je ideja dobra, isplatiće se.
Jedan konstruktor se seća svih svojih promašaja. Znam puteve koji me nisu odveli nikuda. Ovo je priča koja se ne završava, kao Kafka, dug hodnik sa bezbroj vrata, a vaše je da nađete izlaz.
Ne verujem da postoji automobil na svetu koji unapređen zbog konkurencije, koji nije bio pod uticajem iste. Danas ima vrhunskih dizajnera, ali osnovna ideja, rad na toj ideji, konstrukcija mašine, završavanje ideje, je uvek isti, rad tima. To je pravilo. Zajednički napor. Ubeđen sam da su brilijantni tehničari danas neophodni. Vrhunski majstori današnjice moraju da budu sposobni da rade sa drugima, svaki koristeći svoj talenat, da bi ostvarili ideju. A posao u Ferrariju je za elitu. Ne može svako da se uklopi ovde. Ako imaju veštinu, obično imaju i osobine koje ne idu sa nama. Problem je kako ih sve uklopiti u jedan tim koji odlično funkcioniše. Ne postoji sreća, ili sudbina. Loša sreća je ono što nismo mogli da predvidimo, ili ne umemo da rešimo, a dobra je ono što smo isplanirali. Skoro sam izgubio svoja dva najstarija saradnika, ljude u pedesetim godinama. Tu je sada rupa. Zamenio sam ih mladićima u svojim dvadesetim. Dok se oni ne formiraju, ja sam u problemu.
Onaj koji pravi automobile nije ni inženjer ni tehničar. On mora biti neko ko voli svoju pasiju prema automobili i mora biti neko ko zna dosta o ljudskim bićima. Njegov posao je da harmonizuje ambicije sa svojim saradnicima. Kada je Fiat pobeđivao, njihove radionice nije vodio tehničar, nego advokat. I nije inženjer kreirao francuski Mirage. Iz tog razloga imam puno poverenje u svoje saradnike. Tako mogu da vidim ko je vredan te pozicije. Ako su dobri, potrudiće se da pokažu zahvalnost na toj odgovornosti, ako nisu, zar postoji bolji način da im ukažem na to?
Sledećeg februara ću imati 80 godina i jasno mi je da ne mogu ovako zauvek. Ali ostavljam dovoljno izvrsnih ljudi koji će raditi sa nama da obezbede blistavu budućnost Ferrariju. Naš „brak“ sa Fiatom za sada me nije naterao da se preispitam. Prodao sam deo Ferrari-ja jer mi je trebao novac, koji sam upotrebio da se osiguram i zadržim nezavisnost. Fiat razume ovo i pomaže u svakom trenutku. Godine 1969. bilo nas je 500 ovde, sada nas je 1250. Fiat se nikada nije mešao u tehničku stranu Ferrari-ja. Ja sa druge strane marketing i proizvodnju ostavljam njima, a detaljno sam upućen šta se tu radi. Moja glavna funkcija je da dajem savete. To je uvek bila moja glavna funkcija.
Veliki vozači? Uvek sam govori da velike vozače možete da prepoznate po njihovoj sposobnosti da se izbore sa svakom situacijom, svakim automobilom, uslovima vožnje, trkom. Za svaku trku, svaki vozača, svaki automobil postoji mala istorija koja ga čini izvanrednim. Nuvolari je po meni bio fantastičan vozač. Flertovao je sa smrću u svakoj trci. Nije imao želju da nadživi svoju decu. Ali smrt ne dolazi uvek lako, čak i kod onih koji je traže. Živeo je život pun rizika i strasti, a umro je ponižen, u bolnici. Ponižen zato što nije uspeo da umre tokom trke.
Mogu da odlično opišem karijeru vozača. Mislim da ih razumem, iako su oni danas daleko od onoga što su bili u moje vreme. Vozač danas je atleta koji je iznajmljen, njegov um je okrenut profitu. Dolazi u tim i prvo što želi je da dokaže da je najbolji, sledeća stvar je da je najbolji od svakog drugog vozača. Možda ima veštinu, ali mu je potreban vaš auto da bi se dokazao. Sledeći korak je da traži sve više i više. Kada zadovoljite njegove prohteve, on postiže nove uspehe. Sa time dolazi i promena u njegovom životu. Ima nove socijalne i ekonomske uslove. Potreban mu je tih, miran život, ali kako to da postigne sada? Više nije u potpunosti posvećen sportu, ima druge stvari kojima se baci. Onda doalzi vreme kada pasija popušta. I on vozi zbog zarade. Sport postaje prostitucija.
Danas ne postoji amaterski sport; sve je vođeno novcem. U automobilskom sportu, sponzori sada imaju glavnu ulogu, oni su ti koji su naduvali cene u sportu, pa dobri vozači koštaju milione godišnje. Razumem sponzore koji donose nešto dobro u sport, proizvođače ulja i maziva, sportske opreme, bezbednosne opreme i sličnog, ali cigarete i slično su prostitucija. Sve je okrenuto profitu. Vozači jednostavno imitiraju svoje okruženje. Organizatori misle da oni nude spektakl. Ali spektakla je bilo i ranije, to je bio spektakl tehnike, časti i sporta. Ja pripadam nekom drugom vremenu.
Onaj koji umre u trci umire glamuroznom smrću. Ceo svet čita o tome. Ne kažem da je smrt dobra. Nikad nije. A mi konstruktori imamo odgovornost. Nas će pitati šta je dovelo do smrti. A ljudi imaju predrasude. Misle da se to nikada neće desiti njima. DA su previše dobri, previše sposobni. Imao sam i ja vozače koji su preminuli. Zašto? Previše su hteli za kratko vreme. Svet stvara idole samo da bi ih ubio. Jer je publika nema za emocije.
Sada u poslednjima danima svog života, osećam se kao kompletan Italijan i deo ove svoje provincije. Čudno je, pošto sam mnogo putovao ranije i radio u inostranstvu i ceo svet je dolazio u Maranello. Ali mislim da fundamentalno pripadam nekom prošlom vremenu. Više nema ničega novog, samo nadogradnje. Od noža do automatske puške. Okrutniji smo, strah je pokretač moći. Ipak mladi tragaju za idejama, kao i mi što smo tragali. Ali oni su i srž problema danas. Imaju mogućnost, mogu da se izraze, ali to ne rade. U svetu koji je pod uticajem mržnje, odluke mladih su te koje će doneti bolje sutra.
O.R.
